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[주장] 신분당선 연장선 일괄개통의 당위성
박장원(수원시의회 의원)
2008-08-25 18:11:47최종 업데이트 : 2008-08-25 18:11:47 작성자 : 편집주간   김우영

*이글은 지난 8월21일 국회의원회관 소회의실에서 열린 신분당선 연장 동시착공 공청회에서 수원시의회 박장원 의원이 발표해 관심을 모은바 있습니다. 

1. 문제제기

[주장] 신분당선 연장선 일괄개통의 당위성_1
[주장] 신분당선 연장선 일괄개통의 당위성_1
신분당선 연장선 건설에 대한 논란은, 04년 4월에 "제2차 수도권광역교통 5개년계획"에 광역철도(중전철)가 지정고시되고, 이어 2006년 건교부가 신분당선 연장 기본계획을 확정고시('06.07.25)하여 1, 2단계로 나누어 건설하기로 함으로써, 지금까지 2년간 계속되고 있다.

논란의 핵심은 한가지다. 2006년 고시에 따르면, 1단계 정자-수지-광교 구간 11.9km는 2005년부터 2014년까지 10년간 민간제안사업으로 추진하고, 2단계 광교-월드컵구장-화서-호매실 구간 11.14km는 1단계 공사가 마무리되는 2014년부터 2019년까지 5년간 정부재정사업으로 추진하기로 하였는데, 이것이 잘 못 되었다는 것이다.

단적으로 말해서, 어떤 이유에서건 2단계로 나누어 공사를 진행하는 것은 예산낭비고 비효율적이라는 것이고, 또 어떠한 설득력도 가지지 못하는 2단계 사업진행 방식을 고수하려는 것은 정부의 사업시행 의지를 의심할 수밖에 없게 만든다는 것이다.

이에 다시한번 신분당선 연장선이 동시착공/일괄개통해야 하는 당위성을 확인하고자 한다.


2. 사업추진 과정에 나타난 문제점

신분당선연장선 추진계획 발표는 수원시민에게 큰 기대를 가져다 주었다. 특히 110만 인구를 가진 광역시 규모의 대도시이면서, 경기도의 도청소재지인 수원이라는 이름이 무색하게도, 핵심적인 대중교통수단인 '전철'과는 동떨어진 생활을 하고 있던 북수원과 서수원권의 시민들에게는 가뭄에 단비와도 같은 소식이었다. 그러나 그 기대는 2년에 걸쳐서 정부부처 및 경기도의 무성의로 인해서 무참히 깨져 나갔다.

1) 경기도의 문제

경기도는 2006년 7월 25일 건교부가 확정고시한 기본계획안에 대하여 동의함으로써 1차적으로 문제를 야기시켰다. 첫 단추가 잘 못 꿰이면 모두 풀어서 처음부터 다시 꿰어야 하는데, 경기도가 건교부의 계획에 대해서 처음부터 강하게 문제제기를 하지 않았기 때문에 이후의 과정이 어려워진 것이다.

건교부 기본계획은 "정부 재정여건 등을 고려한 단계별 건설"을 하기로 결정하였는데, (건교부가 첨부한 '관계기관 협의결과(요약)'를 보면) 경기도는 이에 대해 "단계별 건설방안은 상호 동일하게 인식, 광교에 차량기지 부지제공 불가(임시 주박방안 제시)"라고 하였고, 이어서 "지속적인 협의결과, 광교에 차량기지 건설 협의 완료"라고 하였다. 결론적으로 경기도가 건교부의 기본계획을 인정하였다는 말이다.

반면, 수원시는 "호매실까지 전 구간 동시 건설"을 주장했고, 정부의 단계별 건설안에 대하여 수용하지 않았다. 수원지역 열린우리당 국회의원인 심재덕, 김진표, 이기우 의원도 7월 25일 단계별 건설방안을 반대하고 "동시추진"을 촉구했고, 한나라당 남경필의원도 보도자료를 통해 동시추진을 주장했다. 물론 경기도와 수원시, 국회의원들의 반대가 정부의 최종결정을 좌우할만큼 결정적이라고 판단하기는 어려우나, 처음부터 경기도가 분명한 입장을 견지하지 못했던 것이 이처럼 오랜 논란거리를 제공하게 된 것이라고 생각한다.

수원시 의회는 9월에 "전구간 동시건설 권고 결의안"을 채택하였고, 경기도는 4개월이 지난 11월에 이르러서야 단계별 개통이 아니라 "신분당선 연장선 2014 동시개통"을 건의한다. 이미 때가 늦어버린 것이다.

2) 기획예산처의 문제

기획예산처는 건교부가 이 기본계획안을 확정 고시한 후 그 타당성을 확보하기 위하여 같은 해 10월 19일에 'KDI 공공투자관리센터(PIMAC)에 민투 적격성 조사의뢰'를 하고, KDI는 그에 답하여 2단계 공사구간을 포함한 민자투자는 사업성이 낮다는 결론을 내려준다. 즉, 1단계 정자-광교구간의 비용편익(B/C)분석결과는 1.22로 사업성이 있으나, 2단계를 포함한 정자-호매실 구간은 0.965로 사업성이 낮다는 것이다. 한마디로 2단계 구간은 돈이 되지 않는다는 결론을 내린 것이다.

기획예산처는 건교부가 기본계획을 확정하기 앞서 05년 6월3일부터 06년 6월 30일까지 한국교통연구원(과 (주)유신 코퍼레이션)이 1년동안 수행한 용역결과를 무시하고, 돈벌이가 되느냐 하는 것만 검토하였다. 하지만, 그 결과 역시 받아들이기가 어렵다. 그 이유는 3장에서 다시 거론하겠다.

이미 건교부는 기본계획안을 발표하기 앞서서 대규모 택지개발 사업에 따른 광역교통개선대책비 9,512억원과 광역철도 법정분담비율(국가 75%, 지자체 25%)에 따른 국비 1조 1,924억원, 경기도비 3,975억원, 합계 2조 5,411억원으로 1, 2단계에 걸쳐 사업을 할 수 있다고 결론내렸다. 비용편익 분석결과 1단계만 건설하면 1.20, 2단계공사를 단계적으로 건설하면 1.06, 전 구간을 동시에 건설하면 1.01이 나온다고 보았다. 즉 정부의 재원만 충분하면 민간투자 없이도 사업성이 있다는 말이다.

그런데 기획예산처는 '민간투자'로는 재미없으니 2단계사업을 하지 말라고 했다. 그러면 답은 명확하다. 1단계 구간은 민간투자로 하여 부족한 정부 예산을 보충하고, 2단계 구간은 정부예산으로 하면 간단한 일이다. 그러나 용역결과가 민간이 투자해서 수익이 생길 정도라면 민간에서 하도록 하면 되고, 손해나는 구간은 굳이 정부에서 나서지 말고 예산을 아끼자고 말하는 것 같아 몹시 불쾌하다. 대중교통수단 확보의 필요성이 민간투자사업으로서의 사업성 여부로 판단할 성질의 것은 아니지 않는가?

3) 국토해양부의 문제

건교부(현 국토해양부)는 애초에 2단계 구간에 대한 사업계획은 없는 듯이 행동해 왔다. 2003년 9월 기획예산처가 정자-화성 18km에 대한 예비타당성조사를 하고, 건교부는 2004년 4월에 이 결과를 수용하여 "제2차 수도권광역교통계획 5개년계획"을 수립하였다.

2006년 발표된 건교부의 "대도시권광역교통시행계획(2007-2011)"(발간등록번호 11-15000 00-002231-01) <표31>에도 보면, 성남축 신분당선 연장 계획이 [정자-수원 19.2km]로 잡혀있다. 처음부터 '호매실'까지 계획한 것은 아니다.

즉, 서수원에 대한 고려는 애초에 없었다는 말이다. 처음에 화서까지 18km를 생각했다가, 다시 노선이 구체화되면서 19.2km로 늘어나고, 그러다가 2006년 2월에 호매실지구 건설계획이 확정됨에 따라 23.04km로 확정된 것이다.

결국 건교부는 수원시를 포함한 서해안지역의 광역교통망을 염두에 두지 않았던 것이다. 호매실지구 개발계획을 입안하면서 동시에 신분당선 연장계획에 '호매실 지구'를 포함시켰어야 하는 것이 당연한 것 아닌가? 그리고 앞의 노선 길이(length) 문제 외에도 2005년 12월에 확정된 실시설계 예산 78억원을 사용하지 않고 2006년에 전용하여 소진한 것에서도 건교부의 무계획성과 무성의를 알 수 있다. 국회에서 필요함을 인식하고 책정한 예산을, 그리고 꼭 필요하다고 주장하는 시민들의 의견을 뒤로한 채 전용하여 다른 용도로 사용한 건교부의 행태를 이해하기가 쉽지는 않다.


3. 신분당선연장선 일괄개통의 당위성

1) 잘못된 타당성 조사

앞서 언급했듯이 2006년 KDI의 타당성 조사는 문제가 많다. 재조사가 필요하다. 수요예측 등(택지개발여건)이 잘못되었다. 2단계 구간을 포함한 조사에서는, 호매실지구 택지가 개발되고 있고 화성시의 많은 택지가 현재 개발중임에도 불구하고, 인구현황을 분석함에 있어 수원시 연평균 증가율 1.45%를 적용하고, 세대수 증가율 3.42%를 적용하였다. 반면에 1단계 구간 적용시에는 용인시 인구증가율 10.72%, 세대수 증가율 13.21%를 적용하였다.

즉, 1단계 구간인 용인지역과 광교지역에는 택지개발에 대한 인구증가를 반영하여 수익성이 좋게 나왔으나, 2단계구간에는 호매실지구 택지개발 또는 도심재개발 등의 인구증가요인을 반영하지 않았기 때문에 수익성에 문제가 있는 것으로 나왔다는 말이다.

앞서 상세히 지적하였듯이, 2004년에 예비타당성조사에서 타당의 결과를 얻은 것이 이후 2006년에 와서 수요가 적잖이 늘었음(호매실택지지구, 도심재개발등)에도 불구하고 '부당'의 결과를 낸 것은 시행기관의 사업의지를 의심하기에 충분한 근거라고 생각해도 무방하지 않은가? 국토해양부나 관계 부처가 사업시행에 대한 분명한 의지를 가지고 재조사를 할 것을 건의한다.

2) 비용 절감효과

동시개통의 경우 단순 비교로 약2천억원이 절감이 된다고 한다. 물가변동을 감안하면 약5천억원이상의 절감도 가능하다. 그리고 이에 더하여 기지창을 호매실 쪽으로 이전하여 경기도에서 4천억원을 추가로 부담한다면 최소한 6천억원이 절감된다는 결론이 나온다.

단계별로 갈 경우 광교에 우선 기지창을 건설하게 된다. 그리고 2단계 공사가 완성될 즈음하여 기지창 이전이 또다시 거론되어야 한다. 기지창이 노선의 가운데 위치하게 되면 여러가지 기술적인 문제, 운영상의 문제가 있으며, 기지창은 노선의 끝자락에 위치해야 한다는 의견이 지배적이다. 왜 국민의 혈세를 낭비해야 하나?

정부에서는 비용문제로 일괄착공이 힘들다는 이야기를 많이 하는데 6천억원이상이 절감되는 방안을 왜 수용하지 않는지 알 수가 없다. 공무원들의 원가절감노력이 몹시도 미흡하다는 생각을 버릴 수가 없다. 문책이라도 하고 싶은 심정이다.

정부의 의지가 가미되고 주민들의 성원이 포함된다면 그 비용을 추가로 부담해가며 2단계공사를 고집할 이유가 없다. 반드시 동시착공/일괄개통으로 가야만 한다.

3) 광역교통개선대책비 확보를 통한 예산운영의 수월성

광교개발로 인한 광역교통개선대책비가 무려 8천억원, 호매실택지개발로 인한 광역교통개선대책비가 2천1백억원이 준비되어 있음으로 하여, 1단계공사가 민자로 추진된다면, 2단계공사는 준비된 금액으로 충분히 공사를 하고도 남음이 있다. 여기에 더하여 기지창을 이전하게 된다면 4천억원이라는 자금이 더 마련된다. 1단계 민자추진 공사에 그만큼의 보조금이 들어갈 수 있고, 이는 시민들의 이용요금 인하와 직결될 수도 있다.

광교신도시와 호매실택지에서 준비된 광역교통개선대책비는 자그마치 1조 112억원이다. 여기에 기지창을 이전하여 준비할 수 있는 비용이 4천억원이 된다. 다시말해서 1조4,112억원으로 9,167억원의 공사를 시행하면 된다.

2단계 공사의 총예상비용은 9,167억원이다. 수원시에서 시행되고 있는 택지개발지구 2개로 정부나 지자체의 재정지원이 전무한 상태라 해도 연장선의 공사가 충분하다. 그리고 동시착공/일괄개통으로 진행을 한다면 약 2천억원이라는 비용이 절감이 된다.

만약, 동시 개통한 후에 2단계 구간에서 운영적자가 발생하더라도 수원시가 (시장이 직접 나서서) 2019년까지의 운영적자를 보전하겠다는 의사를 피력하였다.(2007. 7.25일 1차 공청회) 원래 계획대로 하더라도 2019년까지 2단계공사를 하려면 정부에서 비용을 부담해야 하는데, 운영적자를 이유로 정부에서 공사를 못하겠다고 하는 것((2007. 7.25일 1차 공청회) )은 110만 수원시민을 우롱하는 처사라 아니할 수 없다.

4) 광교 신도시와 연결되는 대중교통망 확보 시급

광교신도시에 행정기관들을 모아 놓을 것이라고 하면서 수원시민이 접근할 수 있는 수단을 배제한다면 이것은 매우 이율배반적이다. 광교는 수원시에 속해 있으며, 우선적으로 수원과 경기도와의 접근성을 배재하여서는 안된다.

심하게 말해서 단계별공사를 굳이 주장하는 것은, 광교신도시개발과 관련하여 서울과의 접근성을 강조하여 분양가를 높이고, 일반 서민들에게까지 투기를 조장하게 하는 정책배반의 행위라 할 수 있다.

공사에 필요한 자금이 있고, 의지가 있다면 굳이 단계별로 나누어 공사를 해야 하는 이유가 없다. 그래도 1단계공사만을 주장한다면 수원시민은 광교로 오지 말라는 것이며, 광교를 수원과 분리하겠다는 것과 다름없다. 

5) 화성시와 서수원권의 발전을 연계한 광역교통망의 필요성

경부라인은 이미 포화상태이다. 더 이상의 개발은 또 하나의 도심밀집 난개발이 된다. 이제는 서수원권의 개발 그리고 서해안의 개발이 남았다는 것은 누구나 알고 있다. 인천 국제공항, 송산 그린시티, 화성봉담개발, 향남개발 등 서해안의 개발이 이제 본 궤도에 오른 것을 알 수 있다.

지역 및 지구단위 개발에 앞서서 대중 교통망을 갖추어야 하는 것은 국토해양부와 경기도, 수원시의 관련 공무원들이 더 잘 알 것이다. 호매실까지 연결되는 2단계 구간은 수원시와 호매실만을 위한 것이 아니다. 호매실은 서해안권을 발전시키는 시작점에 불과하기 때문이다.


4. 결론

2007년 7월 5일 개최한 제1차 주민공청회에서 건교부의 입장은 예산문제를 넘어 민원이 가장 큰 걸림돌이라고 강변하였다. 민원문제만 처리할 수 있다면 일괄공사도 가능하다는 입장을 밝혔다.

경기도와 수원시에서도 일괄개통의 의지가 있었다면 당연히 주민의 의견을 수렴하는 절차를 마련하고 적극적으로 주민들을 이해시켰어야 한다. 하지만 아직까지 아무런 움직임이 없다. 말로만 하는 행정의 표본이다.

신분당선연장선 동시착공/일괄개통은 지난 12월 대선당시 이명박대통령의 선거공약이었고, 또한 올해 4월 국회의원선거당시 수원시 국회의원 4명의 합동공약으로 약속한 부분인만큼 누구도 그 당위성을 부정하지 못한다.

광역교통계획은 단순히 수익성을 기준으로 시행하는 것이 아니다. 향후 국가의 핏줄을 만드는 일이다. 그러다 보면 크고 작은 민원은 항상 존재한다. 그러한 민원을 이유로 일괄개통을 미루는 것은 지극히 소극적인 행보이며, 오로지 경부선만이 황금노선임을 입증시키고 또한 그 소문을 지속시키기 위한 공무원들의 안일함에서 비롯된 것이다.

신분당선 연장선 1.2단계 일괄공사/일괄개통의 당위성에 대해서는 더 이상 이견이 없을 것이다. 예산 또한 문제가 아니다. 정부의 의지에 달려있을 뿐이다.

광교신도시와 공기를 맞추는 것은 민원문제를 해결하는 것에 달려있다고 하면서 사실을 왜곡하고 일괄개통을 미루려 한다면, 110만 수원시민을 기망하고 이른바 명품 광교신도시만을 위한 행정을 하겠다는 말과 같다.

민원문제를 해소하기 위하여 정부와 지자체 그리고 주민들이 합심하여야 하며, 어느 누가 먼저가 아니라 각자가 자발적으로 확고한 의지를 보여줘야 할 것이다.

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